Il mercato dell’auto è in continua evoluzione così come alcuni segmenti che mutano progressivamente per rispettare anche le normative antinquinamento; tra questi è impossibile non menzionare il segmento delle hatchback pepate, quelle più accattivanti, affilate e interessanti per giovani e appassionati come, ad esempio, la Ford Focus ST giunta ormai alla sua quarta declinazione. La gamma ST, nell’ultimo periodo, ha assistito alla dipartita del suo modello più piccolo, la Fiesta, lasciando ora disponibili sul mercato solo Focus e il crossover Puma.
Riconoscere la Focus ST su strada è facile, sebbene non vanti linee estremamente aggressive come la più raffinata RS (ormai scomparsa da diverso tempo), complice la presenza di un “vestito” fatto ad hoc da Ford che prevede due grossi scarichi tondi posteriori, un paraurti leggermente elaborato (e comunque differente da quello della ST-Line), grandi cerchi in lega e un impianto frenante di tutto rispetto. Poco cambia rispetto al modello base in termini di dimensioni; Focus ST è lunga 4.370 mm, larga 1.820 mm e alta 1.480 millimetri (leggermente più bassa del modello da cui si ispira). Il baule offre una capacità di 375 litri, 1.354 se si abbattono i sedili posteriori.
Cosa mi convince
Come anticipato in apertura, Focus ST è sostanzialmente una versione incattivita della normale berlina che vediamo circolare sulle nostre strade e, sebbene il design sia un elemento puramente soggettivo, crediamo che l’opera di modifica attuata da Ford sia di tutto rispetto e non troppo esagerata. Certo, ad essere puntigliosi, mi sarebbe piaciuto trovare qualche dettaglio in più in tinta come l’antenna a pinna che, per qualche motivo a noi sconosciuto, è di colore nero opaco. Come per gli esterni, anche l’abitacolo mi convince con un giusto mix di elementi “classici” abbinati a quelli sportivi; in questo contesto troviamo sedili avvolgenti di Ford Perfomance (con un mix di pelle e Alcantara), finiture in simil carbonio e stilemi ereditati dal mondo delle corse. Ford, su Focus ST, non si è limitata a personalizzare la sezione anteriore ma ha impreziosito anche la panchetta posteriore utilizzando finiture di livello anche in questo contesto.
Il volante è solido, ben rifinito e con il classico taglio che troviamo in tutte le sportive. Sebbene i comandi sulle due razze siano tanti, il feeling trasmesso è proprio quello che si desidera in un’auto di questo genere.
Valido, anzi validissimo, il sistema di intrattenimento digitale che vanta un ampio display centrale (13,2”) che domina la plancia abbinano ad uno più compatto (11,2”) posizionato al posto del classico tachimetro analogico. Il display centrale, compatibile con Android Auto e Apple CarPlay Wireless, è ricco di funzioni e concede sempre una porzione dedicata alla riproduzione della musica; sembrerà banale, ma è sostanzialmente una doppia finestra che facilita molto la gestione delle app. Presenti due porte USB (USB-A e USB-C) e una piastra di ricarica a induzione, quest’ultima abbastanza capiente per ospitare anche gli smartphone più voluminosi.
Tra gli aspetti positivi anche il propulsore 2.3 litri EcoBoost da 280 cavalli, anche se di questo aspetto ne parlerò più approfonditamente nel paragrafo dedicato.
Cosa non mi convince
Purtroppo, l’abitacolo non è esente da imperfezioni e gli elementi ereditati dal modello base non riescono a stare al passo ai dettagli più sportivi e preziosi; in altre parole, ci sono alcune plastiche fin troppo ruvide che avrei preferito non trovare. Nulla di grave, sia chiaro, solo un piccolo auto-sgambetto che lascia l’amaro in bocca.
Forse da rivedere anche la scelta di spostare il clima all’interno del sistema di intrattenimento che, seppur reattivo, tende a distrarre. Mi rendo conto che potrebbe essere un aspetto soggettivo (o forse anche oggettivo), ma avrei preferito dei più semplici tasti fisici sulla plancia.
Sottotono anche il sistema di gestione dei profili di guida (bassa aderenza, normale, sport e circuito) che non permette di avere una regolazione custom delle funzioni, un vero peccato. Rivedibili anche le palette dedicate al cambio automatico: davvero troppo piccole e compatte, qualche centimetro extra avrebbe facilitato tanto le cambiate quanto l’aspetto.
Come va
Sotto il cofano della Focus ST è presente il più che consolidato propulsore 2.3 litri EcoBoost da 280 cavalli, il medesimo presente sulla Mustang entry level, abbinabile sia a un cambio manuale a sei rapporti sia all’automatico a sette rapporti oggetto di questa prova. La spinta del motore è costante, e continua a dire la sua fino a circa 7.000 giri con una risposta del turbo precisa; il lag è limitato e assicura un divertimento prolungato. La melodia è piacevole e presente, anche se probabilmente enfatizzata dall'impianto audio come spesso accade nelle hot hatch di questo genere. Purtroppo, forse a causa delle normative europee, lo scarico non regala alcun borbottio.
L’auto è stabile, rigida, affilata e sempre difficile da far scomporre; questo aspetto, in ogni caso, non ci sorprende più di tanto considerata l’esperienza maturata con i precedenti modelli della medesima divisione. La trazione anteriore non è un problema, la potenza viene scaricata precisamente complice la presenza di un differenziale eLSD che permette alla Focus ottimi inserimenti senza incertezze. Menzione speciale ai freni che riescono a mordere e trasmettere sicurezza su strada senza particolari limitazioni; la corsa del pedale è precisa con una frenata sempre di sostanza.
Sebbene sia veloce e sappia divertire, l’esperienza di guida è affievolita dal cambio automatico a doppia frizione che non esalta nel suo comportamento. Lo dico con un po’ di amaro in bocca, ma credo sia un automatico “noioso” e privo di note positive. Le cambiate sono tendenzialmente dolci, anche nel profilo più estremo, non regalano alcun “calcio nella schiena” e la sensazione è che le logiche di sicurezza prevalgano sul divertimento. Questa macchina, fortunatamente, è disponibile anche con un cambio manuale a sei rapporti (più rapido per Ford stessa nello scatto 0-100) che probabilmente riesce a mitigare le mancate prestazioni dell’automatico regalando quindi un’esperienza di guida più piacevole e di livello.
Parlando di consumi, con un utilizzo misurato del pedale del gas non è impossibile sfiorare i 10 km/l; guidando quest’auto come dovrebbe essere guidata è facile scendere a 7 km/l. Numeri ampiamente prevedibili considerata l’anima e la configurazione del propulsore.
Bene gli ADAS, completi, precisi e affidabili. Sicuramente non sono l’aspetto principale che un utente medio prenderebbe in considerazione in fase di acquisto ma nei viaggi lunghi autostradali si sono rilevati di buon livello.
Conviene?
Ford Focus ST si posiziona in un mercato di nicchia che tenderà a ridursi sempre di più nei prossimi anni per via delle normative; questa soluzione è la diretta risposta americana a Hyundai i30N (di cui si attende un restyling nel 2024), Mercedes Classe A35, Cupra Formentor, Volkswagen GTI e poche altre. Per acquistarla sono necessari almeno 42mila euro per la versione manuale e 44mila euro per quella automatica; la vernice Mean Green è la più costosa (1.150 euro), Co-Pilot Pack aggiunge l’ACC Stop & Go e altri ausili alla guida (750 euro) mentre Performance Pack impreziosisce la guida (1.000 euro). La scelta della tipologia di cambio è strettamente legata alle modalità di utilizzo; chi pensa di utilizzare quest’auto nel quotidiano, magari in città, potrebbe preferire l’automatico a discapito di un piacere di guida limitato. Chi invece cerca divertimento puro potrebbe dare la precedenza a quello manuale.
Attenzione al superbollo: questa proposta, come la berlina Alfa Romeo Giulia 2023 sempre da 280 cavalli che abbiam recentemente provato, ricade nel superbollo per pochi cavalli. Poco piacevole, ma vale la pena ricordarlo. In conclusione, è un’auto valida? Sicuramente Focus ST è una hot hatch che sa divertire, efficiente e al passo con i tempi ma valutate bene la configurazione.