Prova, Porsche Taycan 4S: l'elettrica sportiva che si guida come una vera Porsche

Quando si abbina un brand di auto sportive alla parola “elettrica”, non ci vuole molto a suscitare sguardi di disapprovazione negli appassionati di motori. Le supercar sono amate non solo per la loro velocità ed accelerazione, caratteristiche che le auto elettriche sono già state in grado di esaltare e in molti casi superare, ma anche per le loro linee e soprattutto per il rombo, a volte inconfondibile, in grado di emozionare almeno tanto quanto il resto. Questo è lo stato d’animo con cui ci siamo messi alla guida di Porsche Taycan, dopo aver provato molte Porsche, con curiosità ma anche con molti dubbi. Ecco come è andata.

Porsche Taycan in breve

 Taycan è la prima Porsche totalmente elettrica ed è realmente rivoluzionaria; l’architettura a 800 volt la posiziona al vertice dell’evoluzione tecnologica moderna nel campo dell’elettrificazione

Porsche fuori..

La perdita del propulsore termico non ha snaturato l’anima Porsche. Si vede lontano un miglio che Taycan ha mantenuto intatta la natura del marchio, con le sue linee inconfondibili, arrotondate, ma allo stesso tempo aggressive, impreziosite da varie appendici aerodinamiche, come gli inserti su paraurti e minigonne. Non mi soffermo mai molto a descrivere l’estetica di un’automobile, poiché delle belle foto, come quelle realizzate da Federico Vecchio per questa prova, parlano da sole e vi permettono di giudicare in prima persona. Descriviamo quindi solo qualche dettaglio, a partire dai cerchi base (ovviamente potrete scegliere tra vari modelli), sapientemente modellati da Porsche per offrire un disegno “pieno”, in grado di strizzare l’occhio all’aerodinamica, ma con un contrasto nero e metallo in grado di alleggerire il look.

Le maniglie delle portiere rientrano elettronicamente, creando un corpo aerodinamico unico, e si estendono appena viene rilevata la chiave con il transponder. Su entrambi i lati dell’auto, vicino al passaruota anteriore, sono posizionati gli sportelli elettronici (rientrano all’interno del veicolo) che nascondono le prese di ricarica, apribili sfiorando una piccola protuberanza adiacente lo sportello. Differentemente da molti altri produttori Porsche ha inserito un connettore Tipo 2 sul lato guidatore e un secondo connettore, lato conducente, di tipo CCS Combo2. Questa soluzione ha un duplice funzionamento: permette di ricaricare la batteria con sistemi di ricarica lenta (Tipo 2) da entrambi i lati, o di sfruttare le colonnine a ricarica rapida tramite il connettore lato passeggero.

Il bagagliaio posteriore ha una capienza di circa 400 litri, di poco inferiore a quello di una Panamera e il doppio più capiente rispetto a quello di una Cayman, tanto per dare delle indicazioni. Insomma, Taycan non è una supersportiva che costringe a rinunce, soprattutto considerando che è una quattro posti e, seduti sui sedili posteriori, non si sta male. C’è anche un bagagliaio anteriore, in questo caso solo da 84 litri di capienza, ed è necessario agire sul classico gancio di sicurezza per aprirlo, soluzione poco condivisibile e che ne limita molto la semplicità d’accesso.

..e Porsche dentro, ma con più schermi

Saliti a bordo ci si ritrova in un ambiente con i caratteri distintivi di Porsche, come i sedili, il canalone centrale, il pacchetto “Crono” con l’orologio centrale e il selettore delle modalità di guida a volante e, in generale, la posizione di guida. Ma tutto il resto ci fa capire che siamo su un’auto differente, e “tutto il resto” è rappresentato dagli schermi OLED che ci circondano. Il primo, davanti a noi, da 16.8” pollici, curvo, ospita il quadro strumenti. Un secondo schermo da 10.9” è il centro dell’infotainment e diventa anche lo schermo per CarPlay. Un altro schermo identico si trova davanti alla posizione del passeggero e un ulteriore schermo, questa volta da 8.4” posto in verticale permette di regolare il clima e si offre anche come touchpad per interagire con lo schermo dell’infotainment. Tutti i comandi sono touch, e se da una parte questa scelta vi porterà ad avere la plancia dell’auto piena di impronte digitali, i controlli sono molto intuitivi.

Da notare la scelta di posizionare il selettore delle modalità di guida nella parte anteriore, affianco allo schermo curvo del quadro strumenti. Abbiamo già visto soluzioni fantasiose nel mondo delle auto elettriche, tra cui l’eliminazione totale di una leva da parte di Tesla (per la Model S), che posiziona il selettore della marcia direttamente sul touchscreen centrale. Non siamo particolarmente felici di queste soluzioni, e la scelta di Porsche non si dimostra particolarmente vincente, soprattutto quando dovrete fare manovra.

Il sistema di infotainment è in generale fluido ed intuitivo, proprio come Porsche ci ha sempre abituati; abbiamo apprezzato molto la scelta di integrare un feedback tattile sullo schermo dei comandi del clima in modo da avere una conferma della buona riuscita del comando anche mentre non si sta guardando lo schermo stesso.

Alla guida

La Taycan di questa prova è la 4S ed è dotata di due motori elettrici in grado di generare una potenza massima di 530 cavalli, che la fanno accelerare da 0 a 100 km/h in 4 secondi (ma solo con launch control). La velocità massima è di 250 km/h. Numeri prestazionali a parte, quello che cambia radicalmente rispetto ad altre elettriche che abbiamo provato è l’assenza della frenata rigenerativa al rilascio dell’acceleratore. Al contrario, appena toglierete il piede dall’acceleratore, l’auto continuerà per inerzia e considerando la massa imponente e il peso di 2300 kg, riuscirete a percorrere centinaia di metri con una perdita di velocità solo marginale. Avete mai provato, con un’auto classica, ad accelerare per poi mettere il cambio in folle? Più o meno è questa la sensazione che si prova.

Taycan non è completamente sprovvista di frenata rigenerativa, infatti entra in gioco quando premerete il freno, azione che attiverà le pinze sui dischi solo se la frenata rigenerativa non sarà sufficiente a decelerare quanto richiesto. Secondo Porsche la frenata rigenerativa classica non è compatibile con lo stile di guida sportivo delle sue auto, e oltretutto vanta la capacità di riuscire a generare, in questo modo, fino a 275 kW massimi durante la fase di frenata. Come esempio viene indicata la possibilità di poter guadagnare un’autonomia di 4 km con una frenata da 200 km/h a zero. Non possiamo giudicare questi dati e non mettiamo in discussione che probabilmente un’auto sportiva come una Porsche possa non essere compatibile, in termini di stili di guida, con il classico comportamento della frenata rigenerativa. Tuttavia crediamo che il recupero in frenata, considerando la quantità di secondi in cui si attiva la frenata rigenerativa alla pressione del freno a velocità medie (certamente inferiori ai 200 km/h dell’esempio) sia quasi totalmente ininfluente in termini di recupero di autonomia.

Lo stile di guida è quello di Porsche, ben piantata sulla strada, è agile e permette di affrontare un percorso misto in sicurezza. È un risultato non scontato considerando il peso dell’auto e soprattutto il modo in cui sono distribuiti i carichi, decisamente differenti rispetto ad altre Porsche. Nonostante ciò si ha comunque la sensazione, o meglio, si percepisce chiaramente soprattutto durante le prime ore di guida, che siamo seduti su un’auto pesante. Si tende ad essere un po’ più cauti quando si inizia a spingere sull’acceleratore, ma l’elettronica, il telaio e le sospensioni attive ci mettono rapidamente a nostro agio. Dopo pochi chilometri si capisce che i 2300 kg di peso non sono un problema.

Taycan è dotata di varie modalità di guida, si parte da Normal che è quella più indicata per l’utilizzo quotidiano e poi si passa per Sport fino ad arrivare a Sport Plus; in aggiunta troviamo anche Range - per ottimizzare l’efficienza al massimo - e Individual per poter personalizzare ogni parametro in maniera differente. La risposta dell’acceleratore varia in base alla posizione del Drive Mode ed essendo dotata di sospensioni pneumatiche varia anche l’altezza da terra che arriva al minimo in modalità Sport Plus o Range.

L’altezza di Taycan è stata oggetto di preoccupazione da parte nostra in quanto ci siamo da subito accorti che lo splitter anteriore avrebbe potuto toccare in molte situazioni se non si fosse stati molto attenti, in questo caso la telecamera frontale si è resa utilissima ed ha evitato, in combinazione con il lift pneumatico che alza l’auto da terra il più possibile, di grattare lo spoilerino frontale anche in situazioni impegnative. Rispetto a 911, però, perde in fruibilità quotidiana in quanto bisogna stare molto più attenti a rampe e dossi di ogni tipo. Il divertimento dura all’incirca 350 km, che diventano anche meno di 300 nelle modalità di guida più spinte e con il piede pesante. Si tratta di un’autonomia che possiamo definire solo sufficiente per un’auto del genere, soprattutto considerando che Porsche non ha una sua infrastruttura di ricarica. La capacità massima di ricarica dichiarata da Porsche è di 270 kW anche se la mancanza di colonnine capaci di questi numeri è il problema principale; caricare dal 5 all’ 80% è possibile in 25 minuti con la colonnina adatta, che diventano 35 con le colonnine fast più comuni.

Configuriamola

La Taycan 4S parte da un listino di 110mila euro. Aggiungendo una serie di accessori consigliabili o comunque desiderabili, come l’aumento di capacità della batteria, specchietti ripiegabili, interni in pelle, un colore della vernice che non sia quello base, telecamera di parcheggio, fari led, sedili riscaldati, apertura con transponder, sistema audio Bose e pompa di calore, si arriva facilmente ai 135mila euro. Non crediamo abbia molto senso dare una valutazione sul prezzo.

Verdetto

Porsche Taycan è probabilmente l’auto elettrica più bella del momento, poiché porta con sé le peculiarità del marchio Porsche con una propulsione elettrica di tutto rispetto. Il confronto con Tesla viene quasi naturale, ma non crediamo sia azzeccato. A questo prezzo è possibile acquistare una Model S Plaid, che offre prestazioni migliori sotto tutti i punti di vista, dall’accelerazione alla velocità massima, ha un’autopilot migliore e, soprattutto, un’autonomia decisamente superiore. Secondo i numeri puri, Taycan non è la prima della classe, ma l’anima, lo stile, il design e la sensazione di guida sono quelle di Porsche, e per alcuni questo sarà più che sufficiente. Insomma, non si sceglie Taycan perché si vuole un’auto elettrica, si sceglie Taycan perché si vuole una Porsche, e poi perché si vuole una Porsche elettrica. Per tutti gli altri l’autonomia non stellare è probabilmente il principale difetto, soprattutto quando dovrete ricaricare un pacco batterie da quasi 100 kWh.