È infatti partendo da un fuoristrada che, nel 1976, Audi ha sviluppato il suo prima sistema a quattro ruote motrici leggero, compatto e affidabile, che nel giro di un decennio è stato via via migliorato e impiegato con successo in auto stradali e da corsa. Audi è stata infatti la prima vettura europea 4WD e la prima vettura 4WD impiegata nei rally.
Con questo tipo di differenziale, nel corso degli anni, Audi ha conseguito titoli molto importanti; negli anni ‘80 sono stati ottenuti quattro titoli mondiali rally e tre vittorie alla Pikes Peak, negli anni ‘90 due titoli nel DTM e sette nella categoria Super Touring. Negli anni 2000, infine, tre vittorie consecutive a Le Mans e quattro titoli World Endurance Championship (WEC). Quest’anno Audi ha continuato la sua evoluzione tecnologica nei differenziali e ha ottenuto quattro vittorie e dieci podi nella Dakar, con la trazione integrale quattro elettrica sulla RS Q e-tron.
Dal 1980 sono state vendute 12,2 milioni di auto Audi a trazione integrale e tutt’oggi è il 35% dell’immatricolato della casa tedesca. Andiamo di seguito ad analizzare, riassumendo senza troppi tecnicismi, le differenze dei 7 tipi di differenziale commercializzati da Audi, e di seguito troverete anche le nostre esperienze in pista.
- Integrale permanente con differenziale centrale autobloccante: impiegato nei motori anteriori longitudinali ha una ripartizione standard della coppia 40:60 con una spinta fino al 70% sull’avantreno e fino all’85% al retrotreno. È il caso ad esempio della RS 7;
- Quattro con tecnologia ultra: anche questo sistema è impiegato nei motori anteriori longitudinali, in questo caso la ripartizione della coppia al retrotreno avviene solo quando necessario, per una massima efficienza e una trazione in linea con i sistemi permanenti;
- Integrale permanente con frizione elettroidraulica a lamelle su motore anteriore trasversale: ha una distribuzione della coppia totalmente variabile tra gli assali che ne garantisce un adeguamento immediato alle condizioni del fondo stradale e dello stile di guida;
- Integrale permanente con frizione elettroidraulica a lamelle su motore centrale: in questo caso la frizione è integrata nel differenziale anteriore e la distribuzione della coppia tra gli assali è totalmente variabile. Questa configurazione privilegia la ripartizione della spinta al retrotreno reagendo in pochi millisecondi, garantendo una performance elevatissima in termini prestazionali. È il caso ad esempio della R8;
- RS Torque Splitter: impiegato nei motori anteriori trasversali utilizza due frizioni elettroidrauliche a lamelle e la ripartizione della coppia tra le ruote posteriori è attiva e totalmente variabile. Questo tipo di tecnologia garantisce una radicale riduzione di sottosterzo e aumenta il sovrasterzo come nel caso della RS3.
Passando invece ai differenziali elettrici abbiamo poi:
- Integrale Quattro elettrica: è questo il caso della RS e-tron GT, con due motori, dove la ripartizione della coppia tra gli assali è attiva e totalmente variabile e crea un possibile disaccoppiamento di un asse. Questo sistema è fino a 5 volte più veloce di un tradizionale 4WD e possiede una distribuzione predittiva della spinta;
- Integrale quattro elettrica con torque vectoring elettrico: impiegato ad esempio nella e-tron S con 3 motori elettrici, ha una ripartizione totalmente variabile della coppia tra gli assali e una distribuzione attiva della spinta tra le ruote posteriori. Questo sistema è fino a 4 volte più veloce di un differenziale posteriore meccanico e tende un po’ al sovrasterzo.
La nostra prova in pista
Le prime prove sono state fatte su sterrato con Audi Q3, Q5 e Q8 su rampe con pendenze fino al 70%. Premetto che prima di salire su queste vetture guardando alle pendenze ero un po’ scettico; non ho mai pensato veramente che potessero affrontare questo tipo di prove off road con pneumatici stradali di serie.
Ho cominciato con la Q5, avrei voluto testarle nell’ordine esatto ma non è stato possibile. Con questa vettura non ho avuto alcuna difficoltà, impiega il differenziale Quattro con tecnologia Ultra e nelle salite non ho notato alcuna incertezza, così come nelle discese dove la frenata automatica era molto invadente e addirittura mi portava ad accelerare per poter sbloccare il sistema frenante. Anche senza prendere rincorsa si è comportata in maniera ineccepibile da lasciarmi sbalordito.
La seconda che ho provato è stata l’Audi Q8 integrale permanente con sistema differenziale centrale autobloccante. Questa vettura non l’ho trovata molto differente dalla Q5 a sensazione, se non nelle finiture interne e nei vari accessori come la telecamera anteriore, molto utile in questi tipi di situazione perché, a differenza della Q5, mi permetteva di vedere cosa avessi davanti. Anche in questo caso nessuna incertezza e la prova si è svolta nelle migliori condizioni.
Ho terminato questa prova off road con la Q3. La prima cosa che salta all’occhio salendo sono le finiture, molto buone ma non paragonabili né alla Q5 né alla Q8. La mia impressione è che questo valga praticamente per tutto, sospensioni, freni e certamente anche differenziale che impiega quello integrale permanente con frizione elettroidraulica a lamelle.
Appena partito mi ha subito dato una sensazione di leggerezza rispetto alle altre due e per assurdo più rigida di sospensioni. Senza grossi problemi ho affrontato tutti i percorsi anche con questa ma le difficoltà nell’affrontarli erano sicuramente più evidenti rispetto alle altre due soluzioni. Probabilmente se fossi partito da questa il mio giudizio sarebbe stato migliore ma provarla dopo la Q8 mi ha reso un po’ più severo. Nonostante tutto comunque si è rivelata inaspettatamente efficace.
L’unica curiosità che mi rimane riguarda l’efficacia di questi sistemi anche in caso di terreni umidi o completamente bagnati; in ogni caso, dobbiamo comunque ricordarci che non si tratta di fuoristrada “veri”, pertanto qualsiasi prestazioni su sterrato è da considerarsi lodevole sotto tutti i punti di vista.
Finiti i test off road sono passato alla prova delle altre vetture su pista con una sorpresa piuttosto gradita: parte della prova era su asfalto bagnato e si è rivelato uno dei migliori modi per provare il comportamento di questi diversi tipi di differenziale.
Le prove su pista sono cominciate con la e-tron S Sportback, integrale elettrica con torque vectoring elettrico. Parlare di SUV in questo caso è riduttivo, questa vettura è un concentrato di parecchie cose, tecnologia, potenza, controllo; parliamo di un’auto con ben 503 CV elettrici e una coppia pazzesca.
Il peso è una cosa che si nota subito e che personalmente non apprezzo ma sappiamo che ormai la tendenza di mercato è quella di rendere vetture estremamente sicure, insonorizzate e pertanto anche pesanti. Premendo a fondo la potenza sprigionata si percepisce sensibilmente la massa della vettura ma non penserei mai ad una potenza di 500 cavalli proprio a causa del peso. Quello che subito si nota schiacciando a fondo sull’asfalto bagnato è che il differenziale fa un lavoro ineccepibile, la vettura tende ad andare in sovrasterzo ma in maniera controllata, oserei definirla un gigante buono perché comunque riesce a trasmettere quello che sta succedendo e lavora per il guidatore per mantenere la vettura dove deve andare.
Per la prima volta ho provato anche gli specchietti elettronici con telecamera e purtroppo, a causa del posizionamento dei display sotto la linea degli occhi, non li ho trovati particolarmente pratici. Se siete curiosi del sistema di funzionamento, abbiamo pubblicato un approfondimento a riguardo.
La prova è continuata con la RS e-tron GT. Questa ammiraglia credo sia la sintesi di tutta la tecnologia messa in campo da Audi. Anche in questo caso il peso è molto elevato ma arrivando dalle e-tron S appare quasi come un peso piuma. Forse sono stato ingannato dai 646 CV e 630 Nm di coppia, numeri questi che fino a pochi anni fa erano prerogativa solo di supercar, ma anche il baricentro più basso rispetto alla S ha contribuito a farla sembrare molto più efficace nelle curve. Resta inteso che non possiamo certo considerarla come una vettura da pista ma come una comoda e molto veloce auto da viaggio. Anche in questo caso il differenziale lavora in maniera perfetta e consente errori ai quali pensa lui a correggere intervenendo però in maniera “elegante” e mai invasiva.
La cosa che mi ha stupito è la partenza da fermo; dato che i numeri parlano chiaro ho pensato di rilassarmi prima di affondare il piede sull’acceleratore: la spinta è costante e corposa. A questo punto sono poi passato alla RS3. Confesso che è l’auto che forse più di tutte ero curioso di provare, questo perché sulla carta promette tante belle cose che volevo verificare.
La cosa che subito mi ha colpito è la maggiore dimensione di cerchi e pneumatici anteriori rispetto a quelli posteriori, nella versione precedente lamentavano un po’ di sottosterzo pertanto suppongo che il motivo sia quello. La seconda cosa che mi ha colpito, in relazione alla fascia della vettura, sono stati i freni carboceramici. Ansioso mi metto quindi alla guida di questo mostriciattolo da 400 CV e la prima cosa che faccio è accelerare con moderazione nella zona bagnata della pista per verificare come lavora il differenziale. Deluso, o meglio, piacevolmente stupito dall’assenza di reazioni proseguo il giro sulla pista asciutta per capire meglio la vettura e da subito mi accorgo che la potenza è quella giusta, non ne vorrei di più perché viene perfettamente gestita dal differenziale.
L’auto va forte, anzi fortissimo, la trovo leggera, equilibrata, comunicativa e mi fa pensare ad una vettura con la quale posso andare a fare la spesa e girare forte in pista con tutti i confort ad un prezzo ragionevole. Inutile dire che la frenata è pazzesca, è come gettare un’ancora fuori dal finestrino senza che la vettura faccia una piega. A questo punto ripasso sulla parte di asfalto bagnato e con più convinzione affondo senza incertezza sull’acceleratore e la macchina entra in un forte sovrasterzo che viene gestito dall’auto con molta naturalezza e mi fa apparire come fossi un esperto pilota di drift. Con il sorriso stampato sul viso faccio un altro paio di giri e la prima cosa che mi viene in mente è che vorrei andare subito ad acquistarla. Mi sono innamorato perché consente di andare forte e preciso senza scomporsi ma volendo permette anche di divertirsi in spettacolari sovrasterzi senza che il cuore finisca in gola.
Come ultima prova mi sono tenuto le “armi pesanti” la R8 Coupé V10 performance quattro. Questo motore Audi viene impiegato anche da Lamborghini. La vettura ha 610cv, accelera da 0 a 100 Km/h in 3,1 sec. e arriva a 331 Km/h di velocità massima con un peso di 1.670 Kg. È evidentemente la vettura più performante di casa Audi, l’ho testata togliendo solo parzialmente i controlli di trazione perché gli oltre 200.000 € di costo mi hanno obbligato psicologicamente a mantenere un atteggiamento rispettoso nei suoi confronti.
Avendo compreso la bontà di questi differenziali mi sono sentito subito al sicuro nell’accelerare tutto nella curva sul bagnato, l’auto è scivolata in un sovrasterzo più esuberante rispetto alle altre, ma era quello che mi aspettavo. Attenzione, non lo considero un difetto perché un’auto di questo tipo deve trasmettere una sensazione di potenza che può andare fuori dal controllo di un pilota inesperto, ma tutto sommato con una supercar dura e pura mi sarei ritrovato immediatamente in testa coda dopo una manovra di questo tipo, invece la R8 mi ha solo fatto capire le sue intenzioni.
L’auto va forte, danza tra i cordoli senza incertezze, è molto fluida e progressiva in tutti i giri, non è però la classica supercar nervosa e “arrabbiata”, ma al contrario consente senza fatica andature da viaggio con un confort che normalmente non si ha su questo tipo di vetture. Se dovessi trovarle un difetto avrei preferito che fosse più leggera, ma probabilmente a quel punto si dovrebbe passare ad altre soluzioni.
In conclusione, ci sentiamo di ringraziare Audi per la splendida giornata in pista a bordo delle sue vetture più sofisticate.
