Se c’è qualcosa di molto prezioso oggigiorno, questo è senz’altro il tempo. Quante volte capita di pensare che le giornate durino troppo poco e che il tempo non basti mai per fare tutto ciò che vorremmo? Ma quanto valore diamo al nostro tempo e quanto saremmo disposti a pagare per averne di più? Sicuramente tanto, ma forse mezzo miliardo di euro per un minuto sono troppi. Perché, più o meno, sarebbe questo il valore di ogni minuto risparmiato utilizzando un ponte anziché un traghetto per attraversare il braccio di mare che separa la Calabria dalla Sicilia. È pur vero che questo dato andrebbe poi moltiplicato per il numero di fruitori del ponte e per ogni passaggio, nonché per gli anni di utilizzo. Tuttavia sarebbe troppo semplicistico ridurre a ciò le considerazioni sull'utilità o meno del ponte sullo stretto. Se vogliamo fare delle considerazioni in merito, dobbiamo inoltre essere consapevoli che aggiornarsi e informarsi sull'argomento non rende certo esperti di una materia in questo caso poi particolarmente complessa. Ecco quindi che l’analisi che segue non ha alcuna pretesa di dare risposte o soluzioni, ma vuole soltanto illustrare alcuni fatti riguardanti questa controversa opera.
L’idea di un ponte che colleghi Sicilia e Calabria non è recente, anzi. Non si può quindi sostenere che il progetto venga sfruttato soltanto a fini propagandistici da parte dei politici di turno. Pare che addirittura i Romani, nel 250 a.C. circa, avessero sentito la necessità di una struttura simile, creandone effettivamente una temporanea con alcune imbarcazioni, al fine di trasportare dall’isola alla terraferma, gli elefanti da guerra usati dai Cartaginesi in Sicilia durante la prima guerra Punica. Facendo un notevole salto temporale, scopriamo che dopo l’Unità d’Italia, un ingegnere era stato incaricato di studiare il progetto per un ponte, ed addirittura era stata presa in oggetto anche l’idea della realizzazione di un tunnel sotterraneo. Ma il terribile terremoto che rase al suolo Messina nel 1908 fece desistere governi e tecnici dal portare avanti il progetto, considerato, per la tecnologia dell'epoca, incompatibile col territorio. Dando un'occhiata in epoca moderna, giungiamo al 1968 quando, con la legge 384, fu conferito ad Anas, Ferrovie dello Stato e CNR l’incarico di valutare la reale attuabilità del progetto. Nel 1971 venne approvata la legge per la costituzione di una società concessionaria che si sarebbe occupata della progettazione, realizzazione, fino alla gestione stessa del ponte. Questa vide la luce 10 anni dopo, quando nacque la Stretto di Messina S.p.A. Si susseguirono vari progetti e dichiarazione di completamento d’opera per un periodo di quasi 20 anni. Un passo più concreto verso la realizzazione, avvenne nel 2005, quando l’Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., con in testa la Impregilo S.p.A., vinse la gara d'appalto per la costruzione dell'opera ingegneristica, con un'offerta di 3,88 miliardi di euro. Il progetto venne però bloccato nel 2006, dopo il cambio di governo, e l’anno successivo per poco, l’appalto non venne addirittura revocato, con conseguente rischio di pagamento di penali e perdita dei progetti e lavori fino a quel momento svolti. Questo pericolo fu scongiuratio accorpando la Stretto di Messina S.p.A. all’ANAS. Nel 2008, il IV governo Berlusconi annunciò di voler riprendere il progetto di pochi anni prima; iniziativa che a rilento proseguì nei suoi piani preliminari fino al 2012 quando, all'ennesimo cambio, il governo Monti bloccò nuovamente le procedure, a causa della mancanza di fondi. Ciclicamente si è tornato a parlarne, ma una svolta definitiva sembra essere arrivata lo scorso mese, quando il Capo dello Stato ha firmato il decreto legge 31 marzo 2023, n. 35 dal titolo "Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria" che riprende proprio il progetto del 2008, ovvero quello di un ponte a campata unica.
Nei vari studi che sono stati effettuati negli anni, il progetto del ponte con una sola campata, è risultato essere il più adatto dal punto di vista tecnico, sebbene questa soluzione comporti alcune problematiche, come ad esempio la necessità di realizzarlo nel punto di minore distanza tra le due regioni. Questo comporta la costruzione di altre infrastrutture di collegamento per un totale di circa 22 km; inoltre il ponte così pensato avrebbe una campata sospesa di 3300 metri, dettaglio che lo renderebbe il ponte sospeso più lungo al mondo, superando così l’attuale record di circa 2000 metri del ponte giapponese di Akashi Kaikyo. Un tale lunghezza comporterà anche una altezza straordinaria dei piloni, con un conseguente impatto visivo importante. Ma non sarebbero solo queste le caratteristiche che renderebbero il progetto del ponte una incredibile sfida ingegneristica. La zona di Messina, così come la Calabria, è ad elevato rischio sismico. Inoltre lo stretto di Messina è compreso in una zona che geologicamente viene definita zona di estensione, ovvero, semplificando molto, una zona in cui la crosta terrestre tende a “strapparsi”, come conseguenza delle forze scaturite dallo scontro della placca africana con quella eurasiatica. Questo comporta un allontanamento delle due regioni stimato in circa mezzo millimetro l’anno. Ma l'ingegneria è in grado di gestire tali movimenti, che non possono destare preoccupazione neppure nel lungo termine, ma ci aiutano a capire quanto si tratti di una zona geologicamente particolare. Difatti l’opera è stata progettata per resistere ad eventi sismici fino al grado 7,1 della scala Richter, e che l’impalcato, la struttura portante su cui poi circoleranno le auto e i treni, è pensata per restare stabile con venti fino 270 km/h.
Secondo i dati diffusi dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il ponte avrà una lunghezza della campata centrale compresa tra i 3.200 e i 3.300 metri, per una lunghezza complessiva di 3.666, per 60,4 metri di larghezza dell'impalcato. Le due torri saranno alte 399 metri e dotate di 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione (solitamente ne viene usata una), per 5.320 metri di lunghezza complessiva dei cavi, che avranno un diametro di 1,26 metri. Il canale centrale navigabile avrà un’altezza di 65 metri per permettere il transito di grandi navi. L'idea del Governo è di riuscire a fare approvare tutti i progetti entro 24 mesi, in modo da iniziare la costruzione per il 2025 e completarne la realizzazione in cinque o sei anni
Restano però i dubbi di quanto possa incidere dal punto di vista ambientale, col WWF che fa notare che l’area dello stretto di Messina è compresa in due importanti Zone di Protezione Speciale (ZPS) e da un sistema di ben 11 Zone Speciali di Conservazione (ZSC), ai sensi della Direttiva comunitaria Habitat, che tutelano, tra gli altri, la fragile costa calabrese o l’ecosistema botanico dei monti Peloritani in Sicilia.Tra gli scettici della realizzazione del ponte, c’è anche chi fa notare che attraversare velocemente lo stretto per arrivare in Sicilia, sarebbe poco utile se poi ci si imbatte in tratte ferroviarie a binario unico, che comportano tempi di percorrenza fino a cinque ore per raggiungere, partendo da Messina, l’importante meta turistica della valle dei Templi di Agrigento, mentre in auto ce ne vogliono poco meno di tre. Senza contare che anche le autostrade siciliane presentano degli standard molto lontani da quelli presenti nella penisola. Due esempi lampanti sono lo scorrimento veloce che collega Palermo con Agrigento, strada assolutamente non è adeguata al traffico intenso e veloce, e che è da anni un cantiere aperto, con tempi di percorrenza di circa 2 ore per 128 km, o la A29 Palermo-Mazara del Vallo, che nel tratto tra il capoluogo e Trapani, non è fornita di aree di sosta e distributori di benzina.
Ma c’è da scommetterci, che se si proponesse di ammodernare strade e ferrovie in Sicilia, qualcuno potrebbe dire che sarebbe superfluo se poi ci si dovesse scontrare nel collo di bottiglia costituito dal stretto e dal probabilmente antiquato attraversamento con le navi traghetto. Quindi bisogna forse da augurarsi che qualcosa finalmente si muova per riuscire ad unire davvero l'Italia alla sua isola maggiore, sperando che sia fatto nel rispetto dell’ambiente e della sicurezza di tutti.