Il marchio giapponese Mazda è l’unico che ha creduto in maniera concreta nel segmento della 2 posti spider ad un prezzo - tutto sommato - accessibile rispetto alla concorrenza. Stiamo parlando ovviamente della mitica Mazda MX-5, una pietra miliare della storia automobilistica che dai primi anni 90 ha dominato senza rivali questo mercato già dalla prima versione conosciuta come NA fino a quest’ultima denominata ND.
Abbiamo avuto l’opportunità di provare la versione più potente mai realizzata, la nuovissima 2.0 184 cv in versione RF - Retractable Fastback - e siamo rimasti più che sorpresi dopo averla potuta guidare per circa 1.100 km in situazioni anche decisamente non adatte che vi spiegheremo nel corso dell’articolo. In un mondo dove tutte le auto si stanno ingrandendo a vista d’occhio questa gemma del Sol Levante fa eccezione andando a misurare solo 3,91 metri di lunghezza, 1,73 m di larghezza e 1,23 m di altezza; una compatta che più piccola di così era difficile anche immaginarsela, basti pensare che le dimensioni generali sono minori persino a confronto con la prima generazione di MX-5.
Cosa ci convince
Dobbiamo ammettere che siamo un po’ di parte, in redazione infatti c’è un amore incondizionato per questa piccola vettura e ben 2 persone - me incluso - ne hanno posseduta almeno una ma il nostro giudizio, seppur condizionato da questo fattore, proverà ad essere il più oggettivo possibile.
Non appena si entra nell’abitacolo della roadster più famosa del mondo si è subito accolti da un ambiente semplice ma funzionale, l’unico cenno moderno è il display touch screen che è posizionato al centro della plancia e permette di controllare alcune funzioni della vettura. Nel tunnel centrale troviamo uno dei punti forti di quest’auto che è il cambio manuale a 6 marce; quest’ultimo garantisce un coinvolgimento assoluto alla guida e riesce ad essere preciso in ogni marcia senza mai impuntarsi, assicurando un divertimento impareggiabile per il guidatore. La posizione di guida è pressoché perfetta ed il volante ha guadagnato l’estensione anche in profondità rendendo facile la regolazione anche per i più alti. Il volante è comunque dotato di pulsanti per comandare alcune funzioni della vettura proprio come le sorelle CX-5 e CX-60.
La versione oggetto d’esame è la Sport, dotata quindi di sospensioni Bilstein, sedili Recaro in pelle ed Alcantara e differenziale autobloccante. Per quanto riguarda le sospensioni sono state introdotte alcune migliorie, tra cui il nuovo sistema KPC che riduce il rollio in curva tramite l’intervento sapiente del sistema frenante. I sedili risultano contenitivi e adatti ad una guida sportiva ma rispetto ai classici disponibili sulla versione 1.5, qui la nostra prova, appaiono meno comodi per i lunghi viaggi; in situazioni di guida sportiva però, i Recaro sono nettamente migliori grazie al maggior supporto laterale. Il differenziale autobloccante è un’altra caratteristica che rende questa vettura così speciale, quest’ultimo infatti riesce a cambiare enormemente il carattere del veicolo.
Avendole infatti provate entrambe a stretto giro possiamo confermare che con una guida più sportiva, soprattutto sui tornanti di montagna, ci si diverte nettamente di più con la versione dotata di autobloccante, questo perché sarà possibile gestire in maniera più efficiente la potenza. Inoltre grazie all’autobloccante sarà più facile - e divertente - intraversare la vettura qualora fosse quello che vi piace fare.
Non per ultimo parliamo del motore: il cuore pulsante di questa nuova MX-5 è il 2.0 Skyactiv-G da 184 cv che permette di salire fino a ben 7500 giri; il tutto si tramuta nella prima MX-5 in cui è necessario dosare il gas in percorrenza di curva onde evitare sovrasterzi di potenza.La combinazione tra leggerezza estrema - poco più di 1100 kg - e i 184 cv del motore aspirato la rendono agile in ogni circostanza; la ripresa è corposa e finalmente allineata a quella di una picolla sportiva due posti. Per quanto riguarda il comfort possiamo affermare che la versione RF gode di un incredibile isolamento sia termico che acustico, avendola provata in inverno abbiamo potuto apprezzare entrambe le qualità soprattutto durante una nostra gita sulle Alpi dove abbiamo toccato temperature estreme di -14 gradi.
Anche a tetto aperto abbiamo riscontrato una sensazione paragonabile a quella della versione roadster ma con l’aggiunta di un’estetica che somiglia più ad un targa che ad una spider tradizionale. Per quanto riguarda l’illuminazione esterna, i proiettori a LED anteriori illuminano in maniera efficace la strada anche in condizioni difficoltose e gli abbaglianti automatici funzionano in maniera impeccabile.
Cosa non ci convince
Sono pochi gli aspetti che non abbiamo apprezzato ma bisogna sottolineare l’estrema scarsità di vani portaoggetti e spazio in abitacolo che, soprattutto in inverno, si fa sentire. Il bagagliaio inoltre misura solo 127 litri e permette di stivare solo lo stretto necessario, inoltre ai piedi del passeggero è presente una “ gobba “ che ruba spazio utile per le gambe. Se si riescono a superare queste piccole criticità. ci si trova davanti ad un capolavoro dell’ingegneria giapponese, una spiderina con bilanciamento dei pesi 50/50 che diverte senza compromessi.
Come si guida
Difficile descrivere in poche parole le sensazioni che trasmette questa piccola vettura, il concetto dei tecnici giapponesi di "Jinba Ittai" ovvero il rapporto di armonia tra cavallo e cavaliere si percepisce non appena si percorre la prima curva, questa macchina infatti riesce a trasmettere delle sensazioni sincere e dirette in ogni situazione come se si fosse collegati direttamente tramite la spina dorsale.
Il nuovo motore riesce a migliorare un’esperienza che fino ad ora era stata incentrata primariamente sul mantenimento della velocità nelle curve, dandole una nuova vita anche sui rettilinei e rendendo il tutto un mix incredibilmente esaltante. L’elasticità e la curva di coppia la rendono davvero emozionante alla guida soprattutto sopra i 5000 giri dove si trasforma e diventa aggressiva e veramente coinvolgente. Nella nostra prova abbiamo dovuto utilizzare la vettura anche in condizioni decisamente non adatte a questa piccola spider andando, come accennato, a -14 gradi. Nonostante questo aspetto, grazie alle gomme invernali e al bilanciamento perfetto del veicolo siamo rimasti sorpresi dalla tenuta e dalla compostezza anche su fondi stradali non ideali. I consumi inoltre sono eccellenti, la media generale è infatti stata di 6.5 l/100 km su 1.100 km percorsi e questo ci fa capire quanto la leggerezza influisca sul risultato finale.
Pur essendo un grande appassionato di questa vettura devo ammettere di essere rimasto stupito dalla versatilità di quest’auto in un contesto quotidiano; il motore è fluido e riesce a rispondere con prontezza anche a regimi estremamente bassi senza tremare o strappare, questo significa che può essere usato anche in ambienti cittadini senza particolari attenzioni e che i tecnici giapponesi hanno investito risorse nella maniera migliore possibile per rendere la MX-5 un prodotto perfetto (quasi) a 360°.
Conviene?
Come per la variante 1.5, non ci sono competitor diretti e come proprio sanno i più appassionati “Miata is always the answer”. Negli anni questo piccolo gioiellino è cresciuto leggermente di prezzo e ora per un modello da 184 cavalli sono necessari almeno 35.450 euro (Exclusive-Line), mentre per la versione “Sport” con sedili Recaro, Bilstein e autobloccante sono necessari circa 38mila euro (Homura) e 39mila euro (Sport).
Acquistando la variante Roadster, la più classica, i prezzi scendono rispettivamente a 32.950 e 35.450 euro. Come accennato in apertura, è difficile dare un suggerimento all'acquisto su una vettura così unica e fedele al suo genere; una cosa però è certa, il lavoro svolto da Mazda per plasmare questa soluzione è davvero superlativo.