Non chiamatela semplice elettrica, ma neanche ibrida plug-in (per come le conosciamo normalmente): Mazda MX-30 R-EV è una ibrida, sì plug-in, ma in serie dove il motore rotativo agisce principalmente come range extender per alimentare e incrementare l’autonomia del comparto elettrico. Prima di analizzare bene le specifiche e il funzionamento di questo particolare SUV di segmento B è bene capire a cosa siamo davanti.
Mazda MX-30 R-EV è un SUV compatto (misura 4.395 x 1.795 x 1.555 mm) che eredita numerosi stilemi da altri modelli della gamma; impossibile, infatti, non riconoscere i fari circolari posteriori, il frontale “incattivito” stile CX-60 oppure le frecce incassate nel baffo inferiore come su CX-30. MX-30 R-EV non è però solo un agglomerato di elementi di altre vetture della casa del Sol Levante, ma si diversifica anche per un particolare disegno delle portiere: su questo modello, come sulla sorella puramente elettrica, le portiere posteriori si aprono controvento, come un vero omaggio alla RX-8.
Cosa mi piace
Come anticipato, Mazda MX-30 R-EV è un SUV compatto dal carattere distintivo e che riesce ad apparire senza, però, eccessi. Sebbene il design sia un aspetto estremamente soggettivo, credo che questa vettura sia davvero particolare e che Mazda, come in altre occasioni, sia riuscita a trovare il giusto bilanciamento tra le varie proporzioni. Non è troppo allungata, non è tozza, ma neanche sproporzionata: insomma, tutto è al suo posto. Le portiere posteriori possono piacere come essere poco apprezzate, ma è sicuramente un elemento in grado di catturare lo sguardo. Analogamente a CX-30, MX-30 R-EV è progettato per adattarsi anche agli spostamenti urbani, e non sorprende trovare fascioni in plastica dura che offrono una protezione efficace per chi teme danni ai paraurti o ai passaruota.
Quasi come da tradizione, anche su questo modello Mazda è in grado di sorprendere offrendo il massimo nei dettagli; MX-30 R-EV beneficia di un ampio utilizzo di materiali morbidi, per il cruscotto, e più resistenti, per la parte inferiore delle portiere dove solitamente si accumulano graffi e sporco. I pulsanti fisici sono diversificati e arrivano fino al sistema di climatizzazione, che è integrato con un display dedicato, rendendo i comandi facilmente accessibili per il conducente. Le bocchette di areazione sono state elegantemente integrate nella plancia, proprio come su CX-30, aggiungendo quel tocco di classe che generalmente si trova in vetture di segmento superiore.
I sedili sono regolabili e ben imbottiti, garantendo un comfort ottimale anche nei viaggi più lunghi, con la possibilità di riscaldarli per un comfort extra. Anche i fari anteriori sono notevoli, grazie al sistema a matrice di LED ALH che assicura una visibilità eccellente in qualsiasi condizione. Solitamente sono critico riguardo alle retrocamere delle moderne auto, ma Mazda ha fatto davvero un passo avanti offrendo un sistema chiaro, preciso e affidabile, anche in condizioni di scarsa luminosità. Gli assistenti alla guida sono numerosi e accuratamente calibrati, seguendo la tradizione di Mazda nell'offrire tecnologie di supporto affidabili e ben tarate.
Cosa non mi piace
Se da un lato ho apprezzato il design e il tentativo di far qualcosa fuori dalla normalità, dall’altro riconosco che, all’atto pratico, le mezze porte posteriori con apertura controvento possono risultare poco pratiche nell’utilizzo di tutti i giorni. Per poter accedere ai sedili posteriori è necessario aprire, e neanche poco, le porte anteriori; inoltre non son previsti ausili di ventilazione naturale o forzata (niente finestrini o clima) per i posti posteriori, lasciando quindi tutto in mano al singolo clima (monozona) anteriore. Insomma, non è il massimo in termini di abitabilità e comfort. MX-30 R-EV è, inoltre, omologata per cinque persone ma trovo difficile un utilizzo di questo tipo.
Sottotono anche il baule, con apertura manuale, e con una capienza di 350 litri. Per una vettura di queste dimensioni e con questa abitabilità, quindi al pari di CX-30, avrei preferito trovare una capienza più vicina ai 400 litri.
Luci e ombre sul sistema infotainment che è aggiornato, ma non abbastanza per far funzionare CarPlay senza cavo.
Come va
Mazda MX-30 R-EV può essere vista sia come un'auto elettrica con range extender sia come un'ibrida plug-in, a seconda di come la si considera. Tecnicamente, si tratta di un'ibrida plug-in con trazione sempre elettrica. È configurata come un ibrido in serie, il che significa che il motore termico non è direttamente collegato alle ruote per fornire trazione, ma funziona come generatore di elettricità.
Sotto al cofano di MX-30 e-Skyactiv R-EV è presente quindi il rotativo (830cc per 75 cavalli) abbinato al powertrain elettrico di propulsione da 170 cavalli. Lo 0-100 è coperto in 9 secondi: non il massimo per una elettrica, forse qualche cavallo extra non sarebbe stato poi così male.
Con i suoi cinquanta litri di benzina nel serbatoio, il motore Wankel opera con massima efficienza e genera elettricità che può essere immagazzinata nella batteria o utilizzata direttamente per alimentare il propulsore, garantendo prestazioni costanti anche quando la batteria è scarica.
Mazda MX-30 R-EV è progettata per essere caricata tramite corrente alternata a 11 kW o corrente continua CCS a 36 kW, consentendo di passare dal 20% all'80% di carica in circa 25 minuti (la batteria è da 17 kWh).
Tre le modalità di guida che prevedono Normal, Charge e EV. La prima, Normal, gestisce l'energia della batteria fino al 45% di carica, attivando poi cicli di generazione per ottimizzare l'uso della benzina. L’opzione EV massimizza l'uso della batteria per viaggi a zero emissioni; la funzione Charge, invece, permette di mantenere o incrementare la carica della batteria utilizzando il generatore. Il processo di ricarica e il passaggio da Charge a EV (o Normal) è fluido e impercettibile: gli uditi più allenati possono avvertire un leggero rumore, comunque ben filtrato.
Comode le palette al volante con cinque posizioni per regolare la frenata rigenerativa, peccato per l’assenza della modalità one-pedal, ormai sempre più classica nelle elettriche. Il sistema frenante nell’uso normale è adeguato ed efficace; non ci sono incertezze sotto a questo punto di vista, come invece accade spesso nelle plug-in più classiche.
Quanto consuma tutto il sistema? Quanti km si fanno in elettrico e quali sono gli scenari migliori di utilizzo? Queste sono le domande che più ho ricevuto da curiosi e appassionati del settore, andiamo con ordine.
La batteria permette una percorrenza di circa 100 km in città e quasi 80 nel misto, un valore niente male per chi si sposta per lo più in ambiente urbano e ha la possibilità di fare ricariche a basso costo. Il consumo, in questa modalità, è di circa 13,6 kWh / 100 km; il consumo della benzina, viaggiando con la batteria sempre carica (anche non al massimo) è di circa 6 l /100 km. Valore che ho ottenuto guidando prevalentemente in autostrada, non lo scenario preferibile di questa vettura, ma che si può ridurre anche drasticamente in città.
Quando la batteria è scarica, invece, i consumi dell’endotermico tendono a salire velocemente e non è difficile vedere anche 8 km/l. Il serbatoio da 50 litri permette comunque di disporre sempre di un'autonomia compresa tra i 550 e i 600 km, raggiungibile in pochissimi secondi direttamente alla pompa di benzina.
Mazda MX-30 R-EV può essere molto efficiente, ma è necessario capirne il funzionamento e utilizzarla correttamente:
- se fate meno di 100 chilometri in città (o 80 chilometri in un percorso misto), utilizzatela in elettrico. Con una ricarica frequente, non userete mai la benzina ma avrete sempre a disposizione un grande serbatoio per percorrenze elevate;
- se Il vostro percorso quotidiano supera l'autonomia elettrica o prevede molta autostrada, il consiglio è di usarla in modalità Normal con la batteria carica. In questo modo, i consumi saranno sempre monitorati.
Chi dovrebbe acquistarla?
Mazda MX-30 è disponibile a partire da 38.520 euro in entrambe le versioni, EV o R-EV, e rientra quindi in tutti i possibili incentivi statali. La scelta della motorizzazione è strettamente legata alle modalità di utilizzo perché, come visto, il prezzo non è differenziante. Negli allestimenti di più alta gamma non è difficile sfiorare i 45mila euro, specie se si sceglie per l’intramontabile Soul Red Crystal da poco più di 2mila euro.
È difficile inquadrare MX-30 R-EV per via della sua motorizzazione (solo Nissan con e-Power si avvicina come principio di funzionamento) e particolarità di segmento. Come anticipato nel precedente paragrafo, consiglio MX-30 R-EV a chi è alla ricerca di un’auto esteticamente unica e, al tempo stesso, è in grado di caricare spesso a casa. Inoltre, se vi interessa la mobilità elettrica ma avete timore di restare a piedi, con questo modello qualsiasi paura sarà solo un lontano ricordo grazie ai 50 litri di benzina a disposizione.