Le modifiche estetiche
Al di là dell'altezza da terra, il dettaglio lampante è la calandra frontale. Il logo della casa, posizionato al centro della griglia anteriore sul modello tradizionale, viene abbandonato in favore dalla gigantesca dicitura "FORD", posizionata in modo da coprire integralmente la calandra. Le cromature sono state sostituite da componenti in plastica opaca, un accorgimento che contribuisce a rendere il frontale del fuoristrada più resistente alle intemperie.
Osservando il carter anteriore, verniciato di grigio chiaro per evidenziare la natura off-road del veicolo, non si possono tralasciare le mastodontiche gomme tassellate BF Goodrich, sviluppate per un comportamento ottimale su tutte le superfici. Le soluzioni estetiche all'anteriore allontanano la variante "Raptor" dalla sfera del veicolo da lavoro, suggerendo invece un utilizzo prettamente motorsport.
Nella sezione posteriore le modifiche sono state più estensive. Scompare la dicitura del modello, che nella variante tradizionale era stampata nella lamiera dello sportello. Il lunotto posteriore viene circondato da una fasciatura di plastica utile a rendere la forma dell'abitacolo più sportiva. Il passaruota posteriore è stato allargato per far spazio alle dimensioni del differenziale posteriore, aggiungendo sportività alla linea sostanzialmente rettilinea della variante tradizionale. Il paraurti posteriore è rimasto invariato, cosi come la copertura del cassone. A completare la sezione posteriore troviamo due ganci aggiuntivi per il recupero da 3,8 tonnellate.
All'interno dell'abitacolo non è cambiato molto, ma fortunatamente sono installati i nuovi sedili contenitivi griffati "Ford Performance" che, al di là della palese funzionalità di contenimento, arricchiscono la plancia insieme alle omonime targhette.
La meccanica
Le soluzioni tecnologiche e meccaniche sono la vera novità di Ranger Raptor. Questa variante monta un unico propulsore, il 2 litri diesel EcoBlue, in configurazione biturbo che sviluppa una potenza massima di 210 cavalli e circa 500 Nm di coppia all'albero. Il sistema di sovralimentazione è sequenziale, con due turbocompressori (il secondo a geometria variabile) di dimensioni differenti, al fine di garantire un'erogazione continua della coppia, senza punti morti dovuti al cosiddetto turbo-lag.
La scelta della motorizzazione diesel, secondo i tecnici di ford performance, è stata dettata dalla necessità di avere un valore sostanzioso di coppia motrice già da 1500 giri, una caratteristica utile nel'ambito offroad come su strada.
La trazione integrale è interfacciata al motore attraverso un cambio automatico da 10 marce, con la possibilità di utilizzare quattro ulteriori ridotte. Il cambio, un classico convertitore di coppia, utilizza rapporti che vanno da 4,696 per la prima a 0.636 per la decima marcia, con la possibilità di ottenere un ulteriore moltiplicazione pari a 2,72.
La presenza della scatola di trasferimento comandata elettronicamente implica che il sistema di trazione integrale sia part-time. La mancanza di differenziale centrale infatti renderebbe il veicolo quasi inutilizzabile a velocità sostenuta, specialmente in condizioni di aderenza ottimali, a causa della medesima velocità imposta all'asse anteriore e a quello posteriore. Per questo motivo è stato implementato un selettore elettronico della trazione che permette di cambiare al volo la configurazione del fuoristrada da 4WD (marce normali o ridotte) a 2WD (posteriore).
Oltre al selettore sopra citato è presente un potenziometro digitale che permette di cambiare il settaggio dell'elettronica di bordo per meglio adattare il veicolo a diversi tipi di terreno. tra le modalità disponibili sono presenti: erba/ghiaia, neve, fango, rocce, e la modalità che celebra la storica competizione off-road, baja. Ovviamente sono presenti anche le modalità normal e, in stile ford performance, sport.
L'elettronica di bordo controlla anche le specifiche del sistema sospensivo. All'anteriore Ranger Raptor monta uno schema SLA con ammortizzatori Fox da 2,5 pollici dotati di un bypass interno. Il grado di assorbimento è regolato dinamicamente in base all’escursione raggiunta. Al posteriore utilizza invece un comune multilink con ammortizzatori Fox e un parallelogramma di Watt per mantenere centrato il corpo della vettura durante grandi escursioni sull'asse verticale.
Come si guida in (fuori)strada
Il percorso individuato dai tecnici di Ford, situato su di una collina adiacente alla Tenuta dell'Annunziata di Uggiate Trevano, è stato pensato per evidenziare al meglio le doti da fuoritrada di Ranger Raptor.
Il tracciato, leggermente più ampio della larghezza del veicolo stesso, vantava pendenze del 25% e un terreno fangoso misto a ghiaia. I vari passaggi, organizzati in due turni, sono stati superati sotto l'attenta supervisione dei tecnici, che davano indicazioni tempestive sull'angolazione del volante e sulla pressione dell'acceleratore. Nei frangenti di trasferimento tra un passaggio e un altro ho avuto modo di provare l'incredibile escursione del sistema sospensivo (+32% anteriore +18% posteriore, rispetto a Ranger), una caratteristica cruciale per garantire l'appoggio degli pneumatici quando lo chassis è inclinato. L'abbinamento tra gli pneumatici tassellati e il possente propulsore ha permesso la scalata di segmenti particolarmente scivolosi e scoscesi ad un neofita come il sottoscritto, tralasciando il copioso slittamento dovuto alla superficie fangosa.
Non ho grande esperienza del mondo offroad, ma posso parlare di quello che personalmente ritengo il difetto di Ranger Raptor: il peso (2510 Kg). In alcuni passaggi, nei quali ci era stato detto di far slittare la vettura per raggiungere la rotazione adatta a procedere nella vegetazione, ho provato in prima persona la sensazione di scivolamento incontrollato dovuto alla massa del veicolo. Il peso eccessivo è tuttavia giustamente imputabile al propulsore e, in primo luogo, a tutta la componentistica aggiuntiva pensata per il fuori-strada. Il compromesso sviluppato da Ford è adatto alle percorrenze ad alta velocità, e forse meno ai passaggi angusti che richiedono precisione e delicatezza.
Data la presenza degli ammortizzatori marchiati Fox, un brand conosciuto nelle corse off-road, sarebbe stato interessante un test ad alta velocità su un terreno dissestato, provando di conseguenza le doti di assorbimento del sistema sospensivo in situazioni limite.
Conclusioni
Per chi è stata sviluppata la versione Raptor? Sicuramente per chi si diletta nel fuoristrada più o meno occasionale, avendo a che fare quotidianamente con terreni dissestati e paesaggi rurali. Ranger Raptor vive fuori dalle città e dai centri abitati dove francamente, merito anche delle sue massicce dimensioni, non trova molto spazio. La variante ford performance è ovviamente un'evoluzione estrema del pick-up bestseller italiano che, al contrario, rappresenta un comune "mezzo da lavoro" accessoriato al punto da essere utilizzabile come mezzo quotidiano.
La natura sopra le righe di Raptor si riflette sul prezzo di partenza, circa 63.000 euro, parecchio ripido, specialmente considerando che la versione tradizionale viene commercializzata a partire da 28.400 euro. La nota positiva, tralasciando le soddisfazioni che la vettura può togliere su e fuori strada, è il fatto che l'unico allestimento disponibile sia già quello più completo, sia dal lato tecnologico che dal punto di vista meccanico.
Ranger Raptor è un mezzo senza compromessi in grado di divorare qualsiasi tipologia di terreno sulla quale è condotto e sicuramente andrà ad entusiasmare la nicchia di appassionati dell'offroad e dell'ovale blu. Il prezzo, forse eccessivo, potrebbe far cambiare idea a chi desidera una vettura "sopra le righe" per un utilizzo più convenzionale.