Il futuro del settore dell’automotive è ormai segnato da diverso tempo, con numerosi produttori che hanno abbracciato sempre più concretamente la transizione elettrica proponendo una vasta gamma di soluzioni a batteria, in abbinamento alle endotermiche e alle offerte “ponte” ibridate. Prima dell’egemonia totale dell’elettrico sarà tuttavia il momento dei propulsori Euro 7, sebbene sembra siano diversi i produttori e paesi contrari o in difficoltà nel realizzare motori così poco inquinanti. Tra le varie proposte, si attende anche una maggiore presenza delle stazioni di distribuzioni di idrogeno nonostante il mercato al momento non offra una grande varietà di veicoli, soprattutto a basso costo.
L’elettrificazione da sola potrebbe non bastare a perseguire l’obiettivo della decarbonizzazione del settore dei trasporti e tra le numerose soluzioni al vaglio, da qualche mese, si stanno considerando i carburanti e-fuel o carburanti sintetici.
Cosa sono gli e-Fuel
Noti ufficialmente come electrofuel powerfuel Power-to-X (PtX), rappresentano al momento l’ultima salvezza per i propulsori endotermici e una ipotetica soluzione alternativa alle soluzioni elettriche. Gli e-Fuel sono carburanti a zero emissioni e la neutralità climatica deriva dal fatto che durante la loro produzione viene impiegata elettricità da fonti rinnovabili. In aggiunta, l’anidride carbonica emessa è limitata e riassorbita in parte dal sistema stesso. I carburanti sintetici possono pertanto fornire un contributo a impatto climatico zero in tutti quei settori dove al momento vengono usati i carburanti tradizionali; dai trasporti alla mobilità personale, passando naturalmente per il settore del motorsport.
Con gli e-Fuel, le auto moderne con motori diesel e benzina potrebbero tecnicamente diventare CO2 neutrali oggi. Inoltre, utilizzando la rete esistente di stazioni di rifornimento, raffinerie, parchi cisterna e autocisterne, gli e-Fuel possono essere introdotti rapidamente sul mercato e quindi resi facilmente reperibili ai consumatori. Una novità non così irrilevante se consideriamo l’annoso problema legato alla distruzione di colonnine di ricarica, con numerosi paesi ancora “elettricamente isolati”. Inoltre, mentre i carburanti possono essere facilmente stoccati all’interno di grandi cisterne, l’energia elettrica è difficile da immagazzinare ed è necessaria produrla in loco.
Cosa succede adesso
Porsche è stato probabilmente il primo costruttore ad entrare direttamente nella ricerca, realizzando uno stabilimento in Cile in collaborazione con Siemens Energy e altri marchi. Mazda, invece, crede di alimentarci il motore rotativo Wankel che utilizzerà come generatore sul SUV MX-30. Di recente, come riportato da Quattroruote, un segnale è giunto persino dalla politica con i ministri dei Trasporti dell’Unione che si sono dichiarati non particolarmente favorevoli e concordi nell’incrementarne la produzione.
Nel corso di quest’anno lo stabilimento in Cile inizierà la lavorazione e si stima la produzione di 130mila litri di e-Fuel nei prossimi 12 mesi. L’obiettivo finale è di arrivare a produrre 550 milioni di litri entro il 2026. Sebbene i numeri in gioco potrebbero sembrare elevati, i volumi indicati da Porsche potrebbero bastare solamente ad effettuare test di sviluppo delle proprie vetture. Necessario quindi un forte incremento nella produzione a fronte, chiaramente, di importanti investimenti da parte delle società e dei Governi stessi. Gli investitori sembra non siano assenti, ma il problema potrebbe ora essere di natura politica e non solamente tecnica.
Perché l’adozione è ancora lontana
Come accennato, le prospettive per questo genere di carburanti dipendono dalle decisioni politiche. Allo stato attuale la produzione è altamente limitata e con prezzi elevati, soprattutto perché non esiste un inquadramento corretto a livello di tassazione. Sono considerati a tutti gli effetti come combustibili fossili e pertanto non beneficiano di alcuna agevolazione. Quanti litri possano essere necessari a livello annuale è difficile da capire al momento, anche se i conti potrebbero essere più facili del previsto; se consideriamo esclusivamente il mercato dell’automotive, le auto elettriche costituiscono solamente il 10% delle auto nuove vendute e restano pertanto ancora in circolazione centinaia di milioni di soluzioni a combustione.
Anche eliminando quei mercati che non intendono abbracciare l’elettrificazione così concretamente come l’Europa, la quantità di e-Fuel necessaria per smuovere tutte le auto è ancora drasticamente elevata e attualmente difficile da raggiungere.
Come sappiamo, entro il 2035 si arriverà allo stop ai motori endotermici in Europa e la prospettiva di vita dei suddetti motori è quindi limitata a circa 15 anni. Con un periodo di tempo così chiaro e definito, nessuno sarebbe disposto a investire in una tecnologia dichiarata morta ancora prima della sua nascita stessa. Per sbloccare la situazione sarebbe necessaria una forte presa di posizione da parte della Commissione europea, una strategia che punti ad incrementare l’utilizzo dei combustibili biologici e sintetici oltre i 2,5% attuale.
Che l’elettrico non sia l’unica soluzione perseguibile non è una novità, diversi costruttori green hanno già evidenziato questo problema da diverso tempo; è necessario modificare il pensiero della politica. Tra i numerosi protagonisti che si sono esposti troviamo Toyota, uno dei primi a cimentarsi con l’elettrico, che a più riprese ha dichiarato che l’elettrico non è il sistema propulsivo adatto per il nostro futuro, quanto meno non quale unica alternativa.
Anche Stellantis, in una recente nota, si è espressa fortemente sfavorevole alla politica in atto e nonostante i tanti investimenti già avviati, Carlos Tavares, CEO di Stellantis, continua ad evidenziare una certa insoddisfazione nel modo in cui l’elettrificazione è stata imposta alle case produttrici. Il problema principale è quello del costo delle auto elettriche che si riflette sul prezzo di vendita finale delle auto elettriche.
In fin dei conti, il mercato attuale propone diversi sistemi di alimentazione; oltre all’endotermico puro, è possibile acquistare declinazioni “ponte” ibridate, elettriche, GPL, metano e infine idrogeno. Oltre a fornire una soluzione complementare all’elettrico, è necessario sviluppare un sistema di ricarica estremamente più capillare in Europa e soprattutto trovare una strategia per proporre veicoli validi ad un prezzo più contenuto. Il reddito pro-capite, in Italia, non è di certo dei migliori e gli automobilisti, pertanto, non si possono permettere il sovraprezzo delle soluzioni a batteria.
Le obiezioni
In rete si vocifera che il timore a Bruxelles è che, in caso di maggiori aperture ai carburanti sintetici, i grandi costruttori possano rallentare la transizione energetica. Ora come ora, anche i più grossi colossi del settore dell’automotive, i famosi “legacy” da sempre attivi nel segmento delle endotermiche, hanno stanziato cifre davvero importanti per la produzione di auto elettriche e per lo sviluppo stesso delle batterie. Non è più così raro trovare soluzioni elettriche sviluppate da zero, con pianali dedicati, propulsori condivisi, tecnologie uniche e batterie in via di sviluppo.
Un’altra perplessità che si annovera tra i pensieri di Bruxelles è quella legata all’inquinamento e più in particolare alla sostenibilità. Secondo il rapporto di transportenvironment, l'utilizzo dei carburanti sintetici non produrrebbe un miglioramento della qualità dell'aria dei centri urbani; gli esami condotti, infatti, hanno evidenziato livelli di emissione di ossidi di azoto (NOx) del tutto analoghi a quelli rilevati sulle automobili alimentate da combustibili fossili. In aggiunta, i test, hanno sottolineato come i motori alimentati dai virtuosi e-Fuel producano più monossido di carbonio e ammoniaca rispetto ai loro omologhi con standard E10. Confrontando le emissioni di un'auto alimentata a benzina con tre differenti miscele di e-Fuel, la quantità di monossido di carbonio sarebbe di tre volte superiore. Esami però messi in discussione di recente da FuelsEurope che ha portato ad una spiegazione più approfondita da parte del transportenvironment, il quale ha sfatato tutte le criticità emerse.