Abbiamo avuto l'occasione di provare C3 Aircross, la proposta di Citroen per chi desidera una compatta comoda e pratica in grado di restituire discrete soddisfazioni anche lontani dall'asfalto della città.
interni ed esterni
Le forme sono indubbiamente arrotondate, seguendo fedelmente il diktat estetico francese che impone bombature e linee esageratamente morbide.
Rispetto alla controparte "urbana" però, Aircross guadagna alcuni dettagli tipici di veicoli destinati al fuoristrada, come l'assetto leggermente rialzato e la griglia satinata, sfoggiata sul sottoscocca anteriore e posteriore, oppure le barre portatutto sul tettuccio.
L'appetibilità estetica è certamente una qualità soggettiva, e dunque opinabile. Nonostante la mia bassa propensione ad apprezzare un design cosi morbido devo riconoscere che la versione aircross sia la più realizzata, sotto questo aspetto, tra le due c3.
La prima impressione è quella di essere innanzi ad una vettura di dimensioni maggiori rispetto alla realtà, a partire dal profilo delle portare. L'altezza della vettura è ripartita tra sportelli forse eccessivamente pronunciati che restituiscono un effetto "pullman" sia dall'esterno che dall'interno e finestrini quasi compressi tra il profilo sporgente del tettuccio e le suddette portiere, una scelta "particolare".
Il dettaglio estetico dei passaruota plastificati, presente anche sul modello tradizionale, aiuta in qualche modo ad inquadrare aircross in un contesto extraurbano, invitando ad inoltrarsi su sentieri poco asfaltati.
Forse la più grande pecca di questa vettura è rappresentata dalla forma e dalla posizione dei gruppi ottici frontali. Se al retrotreno troviamo un classico faro smussato e integrato abilmente nel portellone posteriore, all'avantreno si osserva una frammentazione intenzionale dei proiettori diurni e notturni.
Mentre i proiettori a led seguono la linea della mascherina frontale, elegantemente fusa con il logo della casa, i proiettori anabbaglianti e i fari di profondità sono stati posizionati ai lati del paraurti, in una zona sconveniente sia dal punto di vista estetico che aerodinamico.
A completare l'estetica esterna sono presenti finestrini con una decalcomania a strisce orizzontali, configurabile con le 85 combinazioni possibili di colori, e un set di cerchioni a quadrifoglio dal design moderno e quasi futuristico, un ottimo plus.
Entrando nell'abitacolo ci si ritrova in un ambiente confortevole e ben progettato. Lo spazio per il conducente e per il primo passeggero è ottimo e non presenta particolari difetti. La pedaliera presenta una buona spaziatura tra i tre pedali e non ci si sente costretti all'altezza delle ginocchia. Procedendo naturalmente sui sedili troviamo due "divanetti", configurabili con trame e colori vari, che avvolgono i passeggeri con una discreta comodità. Il difetto principale di questa tipologia di sedile è la mancata capacità di contenere il conducente e i passeggeri durante gli spostamenti. Conciliare comodità e capacita di contenimento è una una skill che raramente trova applicazione in un veicolo destinato a questo segmento.
Proseguendo verso l'alto si incontra la plancia, un dettaglio che sembra quasi "scolpito" da un blocco unico di plastica. I designer di Citroen sono riusciti ad inserire tasche e portaoggetti in un cruscotto altrimenti spartano, votato al minimalismo. Il conducente è privilegiato in questo caso, con controlli mirati principalmente a lui e posizionati considerando l'ergononomia.
Ciò che immediatamente appare "non convenzionale" è la dimensione del volante. La corona ha un diametro più largo del normale, un dettaglio voluto forse per rendere più visibile il cluster strumenti e permettere una posizione di guida più consona al relax. I comandi al volante, soprattuto con un cambio automatico, permettono di mantenere le mani sul volante mentre si utilizza il sistema di infotainment Citroen Connect Nav.
Quest'ultimo integra le ormai affermate funzionalità di mirroring per smartphone Android e iOS, indipendenti dal sistema stesso e raggiungibili senza interrompere sorgenti esterne. Non manca la ricarica wireless QI per dispositivi compatibili, situata nel vano portaoggetti davanti alla cornice del cambio.
Ad arricchire la dotazione tecnologica troviamo l'head up display, posizionato sopra il cluster degli strumenti, ben visibile sia durante la marcia diurna che notturna e la disponibilità del servizio di concierge proprietario, pronto in ogni momento a fornire informazioni ed eventualmente assistenza.
Seguendo la direzione del tunnel centrale si "inciampa" nella leva del cambio, un elemento dalla convenzionale terminazione a pomello, tradita dalle dimensioni forse troppo grandi, che impediscono un grip ottimale in qualsiasi condizione.
L'altezza della leva non fa che peggiorare la già grande corsa degli innesti, ma ne riparleremo dopo. Dulcis in fundo, sedendosi prima di avviare il motore si ha a che fare con la "leva" del freno a mano.
Ammiro l'audacia stilistica del design team che ha lavorato su questa aircross, e posso anche mettere in secondo piano l'aspetto ergonomico, ma trovo questa soluzione alquanto grezza e poco integrata con il linguaggio complessivo.
dinamica di guida e motore
Abbiamo avuto modo di provare con questa aircross il propulsore diesel blueHDI 120 abbinato ad un cambio manuale da 6 rapporti.
Nonostante sia un propulsore ampiamente utilizzato nella linea della casa di Parigi, è la prima volta che ho l'occasione di recensire una vettura che ne fa utilizzo.
Alcuni dati sono presenti già nel nome, come ad esempio la potenza massimo, 120cv a 3500 giri, mentre la coppia massima si traduce in circa 300Nm a 1750 giri. mentre i numeri sopracitati non sono di certo inusuali per motori utilizzati in questa categoria, Citroen ha integrato l'utilizzo della soluzione AdBlue per abbattere le emissioni di monossido di azoto, permettendo a questo propulsore di vantare, oltre che consumi estremamente ridotti, anche emissioni minime per quanto riguarda gli agenti inquinanti.
Citroen dichiara infatti che il blueHDI 120 produce circa 85 g/km di CO2, comportando un consumo dichiarato di 22 km/l in ambito urbano e 25km/l in un percorso extraurbano.
Secondo i nostri test queste cifre si rivelano alquanto ottimiste, differenziandosi dalla realtà di circa 5 km/l. Seguendo un percorso misto, tra strade extraurbane e tratti autostradali, il computer di bordo ha sempre restituito una media pari a 18 km/l, un dato accettabile considerato il peso della vettura e le caratteristiche del motore.
Mettendo da parte i dati tecnici, come si guida questa configurazione?
La sensazione principale è quella di un propulsore deciso e coppioso, in grado di effettuare rapide variazioni di velocità dove più si dimostrano necessarie. Viaggiare in città è un piacere e lo start&stop è sufficientemente rifinito da non sembrare invasivo.
Durante la marcia autostradale questo propulsore può "sgranchirsi" le gambe facendo buon uso delle sei marce. Proprio la simbiosi con il cambio, nel mio caso manuale, rende questa configurazione particolarmente appetibile per un pendolare che segue una certa routine, oppure chi utilizza una vettura per fini lavorativi. Alla velocità di crociera, tra 120 e 130 km/h, questo hdi 120 scende agevolmente sotto i duemila giri, posizionandosi tra i 1500 e 1700, un piacere sia per il portafogli che per l'udito.
Nonostante il cambio sia una delle parti sinergiche che compongono l'esperienza di guida di questa c3, ci sono alcuni difetti che, nell'arco di una settimana, sono diventati evidenti.
La meccanica del cambio è stata ben studiata, restituendo una spaziatura tra le marce che utilizza a pieno il potenziale del motore, ma l'entusiasmo cala considerando la relazione tra cambio e conducente. Gli innesti appaiono vuoti e poco comunicativi, quasi a ricordare una vecchia utilitaria di fine anni 90, senza possibilità di discernere la posizione neutra da quella in marcia.
A peggiorare la situazione si aggiunge la gittata della leva del cambio, forse eccessiva, che contribuisce a creare l'effetto di "disorientamento" durante la guida.
L'altro grande difetto di questa versione, a mio parere, consiste nell'altezza di marcia. C3 aircross è naturalmente rialzata se si considera la controparte tradizionale, e questo dettaglio comporta inevitabilmente pro e contro.
Se una maggiore altezza da terra può restituire da un lato un'esperienza di "trasporto" più confortevole e distaccata dalle sconnessioni del manto stradale, dall'altro può complicare la dinamica di guida.
La configurazione dell'assetto permette di assorbire buche e dossi egregiamente, sacrificando al tempo stesso il grip degli pneumatici, anche in condizioni di guida perfette. La vettura appare goffa e pesante, e questo non restituisce una sensazione positiva. Il sistema di sterzo è meccanico, un dettaglio che ad una prima analisi non sembra veritiero. Infatti tra il conducente e l'asfalto, nella maggior parte delle situazioni, non c'è comunicazione.
Non si tratta di una vettura destinata ad una appassionato di guida, bensì ad un utente qualsiasi della strada, e di certo il team di progettazione si è concentrato sulla comodità di guida, riuscendo pienamente nel compito assegnato.
Tuttavia questo difetto può creare problemi in condizioni di guida non convenzionali, specie sul bagnato, dove lo slittamento dello pneumatico viene recepito in ritardo sia dal conducente che dai passeggeri.
conclusione
C3 aircross è una vettura forse più votata a tragitti tradizionali, nonostante gli elementi tipicamente off-road. La mancanza di una motorizzazione che implementa la trazione integrale vanifica qualsiasi tentativo di impegnarsi in qualcosa di più impegnativo di un sentiero di campagna, nonostante le buone premesse di Citroen e il selettore di "asperità", una feature più utile alla forma che all'utilizzo. La buona notizia è che i difetti finiscono qui, e con poco più di 18mila euro si porta a casa una vettura che mantiene molte delle promesse fatte, rivelandosi un'ottima scelta per il trasporto "urbano". Scegliendo l'allestimento Shine abbinato al 1.6 HDI, lo stesso che abbiamo avuto in prova, il prezzo lievita poco oltre i 33mila euro.